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Che tutto si sistemerà è quanto mai probabile, i Team "dissidenti" e la FIA troveranno un accordo nel comune interesse. La giornata di venerdì a Montecarlo è stata tutt'altro che giornata di glamour e shopping, i grandi capi dei Team si sono riuniti a bordo dello yacth di Flavio Briatore per definire un fronte comune con proposte e principi fermi da opporre a Max Mosley. Subito dopo la riunione "a bordo" si è avuto il meeting con Mosley, tuttavia, non si sono prese decisioni definitive, restando la FOTA a disposizione per ulteriori confronti con Mosley, dopo aver ulteriormente consultato al proprio interno i vari team manager. La posizione emersa è che i Team non sono, a priori, contrari all'introduzione di un tetto ai budget, però, il limite di 45 milioni di euro a stagione dal 2010 è troppo basso e viene introdotto troppo in fretta. Sarebbe auspicabile, per i team, giungere ad un tale limite nel 2012. Luca Cordero di Montezemolo, dopo l'incontro con Mosley ha dichiarato "E' stato un incontro lungo e costruttivo, la FOTA si riunirà nuovamente sabato (oggi) e successivamente di nuovo con Mosley. Noi vogliamo che la Formula Uno resti tale e non diventi qualcosa di diverso, con continui cambi regolamentari che confondono pubblico e tutti gli altri. Vogliamo stabilità e lavoreremo nei prossimi due anni per ridurre ancora i costi." Anche Nick Fry, team Brawn GP, si è detto fiducioso di una soluzione a breve "Le proposte sono state fatte da entrambe le parti ed è stato trovato un piano comune, quindi sono certo ci saranno ulteriori discussioni e penso che risolveremo il tutto in questo week end".

Fabiano Polimeni

Su un circuito dove il pilota conta ancora tanto, Lewis Hamilton è riuscito a tenere a galla una McLaren ancora acerba e non veloce come dovrebbe. Nel secondo turno di prove l'inglese ha fatto una comparativa tra le due mescole di gomme, portando a termine dei long run e ulteriori aggiustamenti nel set-up per il circuito monegasco. Con il progressivo gommarsi della pista, i tempi sono scesi progressivamente: un run di quattro giri con il miglior tempo di 1'18''124, un secondo run da otto giri con il migliore in 1'16''523, sebbene rallentato da Buemi e saltando la chicane. Il run seguente da sei giri ha fatto segnare un miglior giro in 1'16''204 e rovinato da un bloccaggio in frenata. Con le gomme option, infine, un run di cinque giri con il miglior tempo di giornata - secondo assoluto della sessione pomeridiana - in 1'15''445. "Dalle nostre prestazioni odierne credo che sabato potremo puntare all'entrata in Q3, sono ottimista e spero potremo essere nella top five" ha dichiarato l'inglese.

Fabiano Polimeni

Dopo le prime libere della giornata di giovedì, queste le aspettative in casa Brawn GP. Ross Brawn: "Monaco è una location unica e bisogna approcciarsi alla gara in maniera molto meticolosa. Nel paddock e nella pit lane sono ambienti di lavoro intensi a causa del posizionamento nel centro della città ed è ancor più stressante di qualunque altra gara in calendario. Comunque ci piace questo livello extra di impegno richiesto." Jenson Button: "Arrivare a Montecarlo con la leadership nel Mondiale Piloti e Costruttori è fantastico ma abbiamo visto come a Barcellona il nostro margine di vantaggio si è ridotto. Il mio tipico stile di guida molto pulito dovrà adattarsi un pò su questo circuito per tirare fuori dalla macchina il massimo. Si deve essere aggressivi a Monaco e non farsi intimidire dai guard rail, sempre considerandone la vicinanza. Ogni volta che scendi in pista si tratta di una sfida continua che richiede di mantenere assolutamente la concentrazione, precisione e messa a fuoco sul circuito." Rubens Barrichello: "Monaco è sempre stata una delle mie piste preferite, l'esperienza conta molto qui e sarà un week end affascinante con il livello di competitività molto ravvicinato che abbiamo visto nelle prime file. La qualifica sarà una delle sfide più grandi, la più importante di tutto l'anno. E' talmente importante partire davanti qui per avere le migliori chances in gara. La cosa che realmente si percepisce dalla vettura è la velocità, con le barriere così vicine, pur essendo Monaco il circuito con le velocità più basse in assoluto."

Fabiano Polimeni

01 R. Barrichello Brawn GP 1:17.189 25 laps
02 F. Massa Ferrari 1:17.499 30 laps
03 L. Hamilton McLaren 1:17.578 25 laps
04 H. Kovalainen McLaren 1:17.686 29 laps
05 K. Räikkönen Ferrari 1:17.839 29 laps
06 K. Nakajima Williams 1:18.000 29 laps
07 N. Rosberg Williams 1:18.024 27 laps
08 J. Button Brawn GP 1:18.080 27 laps
09 F. Alonso Renault 1:18.283 30 laps
10 M. Webber Red Bull 1:18.348 22 laps
11 S. Buemi Scuderia Toro Rosso 1:18.695 36 laps
12 N. Piquet jr. Renault 1:19.204 36 laps
13 S. Vettel Red Bull 1:19.233 16 laps
14 S. Bourdais Scuderia Toro Rosso 1:19.255 31 laps
15 G. Fisichella Force India F1 1:19.534 28 laps
16 R. Kubica BMW 1:19.255 31 laps
17 N. Heidfeld BMW 1:19.579 23 laps
18 A. Sutil Force India F1 1:19.600 24 laps
19 T. Glock Toyota 1:19.698 24 laps
20 J. Trulli Toyota 1:19.831 28 laps

Cosa serve per andare forte a Monaco? Lo spiega Willy Rampf, capo ingegnere BMW. "La caratteristica di Monaco è la più bassa velocità media sul giro tra tutti i circuiti in calendario, per di più corriamo con il massimo carico aerodinamico sulle vetture. Nel passato questo significava che i Team si producevano in configurazioni aerodinamiche che non si sarebbero viste su nessun altro circuito. Il regolamento di quest'anno impedisce questo tipo di modifiche. La trazione è poi un altro elemento fondamentale per ottenere risultati sul circuito monegasco, per questo in BMW abbiamo preparato un set-up di molle e ammortizzatori che dovrebbe garantirci il grip ottimale. Abbiamo adattato anche l'angolo massimo di sterzo, visto che ci sono le curve più strette del Mondiale. Anche gli orari del week end sono diversi, a Monaco. Questo ha risvolti anche sulle caratteristiche della pista, il circuito resta aperto al traffico tra le due sessioni di prove libere, tutto ciò ha impatti negativi sull'aderenza. Alla fine, le condizioni del tracciato e i tempi sul giro migliorano notevolmente in poco tempo, col depositarsi della gomma durante le prove e la gara.

Fabiano Polimeni

Alcuni dati interessanti sul prossimo GP di Monaco. La velocità di punta che si raggiunge al termine del rettilineo sarà all'incirca di 285km/h, la punta più bassa dell'intero calendario e questo è uno degli indicatori dell'incidenza alare scelta per ottimizzare il livello di deportanza. Inoltre, ha anche la più bassa media sul giro. Quanto alle soste ai box, sia la lunghezza della corsia che l'entrata contribuiscono a scegliere una strategia praticamente predefinita. La perdita tra entrata e uscita in termini di secondi, oltre al rifornimento, è di 17.8 secondi, la 14ma corsia box più penalizzante del Campionato. A dispetto della lunghezza, Monaco è anche il circuito tra i più esigenti quanto a consumo di carburante, attestandosi sopra la media per quanto riguarda i kg necessari a compiere 5km di pista.
Un importante elemento da considerare sarà anche la Safety Car, che potrebbe influire sulla strategia di gara: condizioni meteo, zone di fuga limitate, profilo del circuito (specialmente la prima curva alla partenza) potrebbero richiedere un intervento della vettura.

FP

Come consuetudine a Montecarlo le prime libere si avranno al giovedì, poi giornata di pausa venerdì e week end che continuerà sabato e domenica. Circuito anomalo quello monegasco, ecco come lo presenta Toyota nel tradizionale preview del week end di gara. "Il team Toyota guarda all'appuntamento più glamour e celebre della Formula 1, il Gran Premio di Monaco sulle tortuose strade del Principato. La pista è la più corta dell'intero calendario ma è anche una delle più dure, con quasi 4000 cambi marcia nell'arco dell'intera gara, conseguenza delle 18 curve che si susseguono velocemente. Jarno Trulli conosce queste strade meglio di altri visto che ha vinto nel 2004, mentre Timo Glock ha terminato a podio in GP2. Lo scorso anno la trasferta a Monaco è stata deludente per la Toyota, con la pioggia della domenica che ha lasciato fuori dalla top ten le vetture, nonostante buone prestazioni in qualifica. La TF109 sarà assettata per garantire la massima deportanza aerodinamica e la squadra è fortemente motivata per ritornare al top con una buona prestazione dopo un deludente Gran Premio di Spagna che ha visto Timo terminare decimo e Jarno ritirato dopo l'incidente al primo giro.

“Questa non è una guerra di dichiarazioni a mezzo stampa” ha riferito Piero Ferrari a “The Guardian”, raggiunto al telefono presso il quartier generale della Ferrari a Maranello. “Queste sono dichiarazioni che vengono da un consiglio di direzione che ha una grande esperienza”.

“Il nostro primo obiettivo è di tenere conto dei limiti del bilancio, che non pensiamo sia possibile controllare”, ha affermato. “Il secondo è che secondo noi è sbagliato che una squadra che accetti le limitazioni di bilancio abbia più libertà e diverse regole tecniche. Se siamo tutti sulla linea di partenza di un Gran Premio, dobbiamo avere tutti le stesse regole, le stesse specifiche tecniche”.

“E' come nel calcio. In Italia abbiamo l'Inter, che sta vincendo il campionato, e che spende grandi somme di denaro per acquistare i giocatori migliori. Ma nella Serie A ci sono squadre come il Catania, che non hanno soldi. Secondo voi si potrebbe chiedere al Catania “potete giocare con 12 giocatori” e dire all'Inter “dovete giocare con 9”? Non sarebbe giusto. Ma queste saranno le regole della Formula 1. Non sono assolutamente accettabili. Chiunque sulla griglia deve prendere il via partendo dalle stesse regole, altrimenti non c'è competizione ed è qualcun altro a decidere chi vincerà”.

“Non è perché vogliamo spendere soldi” ha detto. “Vogliamo risparmiare denaro. Tutti i costruttori sono favorevoli a ridurre le spese della Formula 1. Ma si possono ridurre le spese senza avere un limite di bilancio. E non è una cosa facile da rispettare, è già abbastanza difficile far rispettare le regole tecniche, come si è visto recentemente con il problema del diffusore. Quindi, come si può far rispettare o controllare il budget di spesa?”

“Un'altra cosa è controllare le spese sul piano tecnico. Lo stiamo già facendo con i motori e sarà fatto l'anno prossimo sul cambio. Possiamo perfino introdurre limiti sui costi dei materiali – la fibra di carbonio forse. Ho molti amici che corrono nelle Nascar, negli Stati Uniti. Controllano i costi – il numero di meccanici, per esempio – e le squadre corrono tutte con le stesse regole. Potremmo fare qualcosa di simile”.

Mosley, ha dichiarato, non solo ha ignorato la commissione Formula 1, che dovrebbe avere voce in capitolo su questioni come queste, ma anche le regole esistenti sulla stabilità tecnica. “Ha dimenticato del tutto di consultare gli attori di questo spettacolo. So che il mondo è in crisi economica, ma questo atteggiamento e questo modo di cambiare le regole non salverà di certo l'economia”.

Ciò che è sicuro è che suo padre avrebbe condiviso la sua visione. “Era una persona forte, combatteva sempre per ottenere un accordo, e non avrebbe mai accettato quello che Max sta cercando di fare adesso, imponendo delle nuove regole”.

Un po' come successe nel 1986 quando Enzo Ferrari ha reagito in modo simile con il consiglio direttivo, quando minacciò di lasciare la Formula Uno e di competere alla 500 Indianapolis. “Sono volato in America per firmare il contratto” ha detto Piero Ferrari. “Mio padre aveva perfino costruito una macchina apposta per la gara. La potete vedere anche oggi. E' nel nostro museo”. Non ha fatto nemmeno un giro di pista perché, come sempre, Enzo tornò sui suoi passi. “Ma non stava bluffando” dice suo figlio. “Era serio. E anche noi lo siamo”.

Fonte www.ferrari.it

Sul tema del tetto ai budget è interessante l'analisi di un grande dell'automobilismo, sir Jackie Stewart. Questo il suo pensiero in merito alla vicenda FIA - FOTA. "Sono d'accordo sul fatto che dovrebbe esserci una riduzione dei costi - ha dichiarato al Daily Express - ma l'organo di governo della Formula Uno è nato per regolare lo sport, non per dire a squadre libere aziende come spendere i soldi che guadagnano. Dovranno farsi dei compromessi, le scuderie sono compagnie private che devono fare profitti costruendo auto. Sarà compito dei capi dei vari team decidere quale sarà il tetto di spesa annuale. Ognuno fa ciò che è in grado, per coloro i quali guidano una squadra saranno quelli che dovranno decidere se uscire dal business in caso di grosse perdite. La FIA semplicemente prende denaro, non fanno guadagni senza le squadre e pretendono di dire a BMW, Ferrari, Renault, Toyota, Mercedes quanto possono investire in F1. Perchè dovrei sentirmi dire quanto spendere da qualcuno che non investe nel mio business? Credo che tutti siamo diventati un pò stravaganti, all'interno e fuori dalla F1, ma tutti stiamo imparando a risparmiare. Da un lato c'è la volontà di attrarre nuove squadre, ma non puoi fare questo promettendo loro che potranno lottare con la Ferrari, che ha passato tutta la propria vita per diventare quel che sono adesso. Nessuno ha il diritto di sopravvivenza assicurato in Formula Uno, lo sanno tutti. Se un Team viene fatto fuori, verrà rimpiazzato. Non dimentichiamoci di squadre come Vanwall, BRM, Tyrrell, Lotus, Brabham. Tutti grandi nomi che sono passati, ma lo sport è andato avanti. QUesto è quello che accade e non serve che la FIA provi in maniera artificiosa a impedire che accada. Senza dimenticare che, mentre da un lato la FIA impone un tetto di spesa annuale, dall'altro apre un'ampia zona grigia sui soldi che potranno essere spesi su diverse parti e aree di un Team." Stewart conclude dicendo che "La FIA avrà un gran numero di persone che andranno avanti indietro, poi perchè compagnie private dovrebbero mettere a loro disposizione i libri societari? SOno aziende che sanno di essere in un duro momento economico, stanno operando tagli ma non vedo la FIA fare lo stesso. Hanno incrementato le tariffe per l'iscrizione dei piloti, poi hanno per caso dismesso i loro jet privati?"