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Da questa pazza Formula Uno possiamo, oramai, attenderci di tutto. La notizia della squalifica dal Gran Premio di Australia di Hamilton è giunta come un fulmine a ciel sereno in questo giovedì pre-malese. Fulmine a ciel sereno, appunto, come il meteo sopra Sepang. Stamane si è abbattuto un improvviso temporale tropicale, praticamente un nubifragio. Le previsioni portano la stessa situazione meteo per tutti e tre i giorni del week end di gara, stante questa situazione è possibile immaginare gli scenari più strani. Se prima dell'inizio delle qualifiche dovesse aversi un improvviso temporale che impedisse l'inizio delle prove, l'unica soluzione sarebbe posticiparle al mattino della gara - come d'altronde già accadde in Giappone alcuni anni fa, quando era in agguanto un tifone sul circuito di Suzuka - visto che lo spostamento in avanti della partenza di qualifiche e gara renderebbe impossibile posticipare ulteriormente l'inizio delle prove per mancanza di visibilità. Il secondo scenario potrebbe risultare il peggiore, ovvero, a qualifiche appena iniziate si abbatte un temporale che penalizza magari chi deve ancora fare il tempo e falsa tutti i valori in campo. Ma l'aspetto più "stravagante" è in previsione gara: il tema delle gomme, dell'aerodinamica fondamentale a Sepang, dei pit stop, tutto andrebbe a saltare vista l'imprevedibilità meteo. Insomma, comunque vada si prospetta un Gran Premio di Malesia avvincente, in questo marasma di regole, violazioni, ricorsi, orari da circo, nessuno che stia ad ascoltare la voce dei piloti, i veri protagonisti del gioco. Tutti a dichiarare quanto sia stato pericolo correre a Melbourne sul calare del sole, tutti a ribadire con ancor più enfasi questo pericolo qui in Malesia, specialmente dovesse piovere, e nessuno che si curi di ascoltare le richieste di chi in macchina deve starci. Per le logiche del mercato televisivo, questo e altro.

Fabiano Polimeni

La partita delle prestazioni si gioca molto sull’aerodinamica, in special modo sui profili dell’estrattore posteriore e sulla loro attinenza al regolamento. Durante i test invernali si è visto un gran lavoro in questa zona, alcune scuderie sono state accusate di non rispettare in pieno lo spirito del regolamento: ci sarebbe chi si è spinto ai limiti interpretativi e chi, invece, ha scelto una strada di stretta aderenza a quanto il regolamento tecnico prescriveva. Vediamo, in linea generale, quali sono stati i profili utilizzati dalle varie scuderie e quali sono le principali differenze. La Brawn GP, che ha sorpreso per le prestazioni di gran lunga superiori rispetto agli altri, ha utilizzato un profilo estrattore che ai lati si presenta piuttosto regolare come forma (squadrata) e altezza, per poi avere un profilo più alto in mezzo e una zona centrale molto più sagomata rispetto alle altre scuderie. Zona centrale che forma una V con le pareti molto curvilinee se confrontato con altri profili. Alla BMW, invece, l’estrattore ha una forma molto più regolare, con delle estremità che salgono verso il centro in maniera meno verticale e più inclinata, mentre le pareti sono regolari nelle forme: di sicuro un lavoro più tradizionale rispetto alla Brawn. Alla Renault, non sembra abbiano brillato in fantasia, tuttavia, se funziona bene avranno ragione loro. Profili verticali tutti della medesima altezza e pareti esterne dell’estrattore dritte a contornare la zona posteriore. Alla Red Bull c’è la curiosità dei profili laterali dell’ala posteriore che proseguono sotto l’attacco dell’ala fino a congiungersi con le pareti mediane del diffusore, potrebbe trattarsi di un aggiramento quanto a quote e dimensioni dei canali dell’estrattore: in effetti, la sporgenza delle pareti dell’ala posteriore, verso il basso, prosegue oltre la posizione dell’estrattore. In Toyota, è stato fatto un lavoro più dettagliato sembra, la forma alle estremità sale inclinata progressivamente per poi alzarsi ulteriormente fino a giungere all’altezza della luce posteriore. I canali hanno altezze variabili, dall’estremità basse, scendono verso il terreno ad altezza maggiore fino al punto più vicino al terreno al centro. In Ferrari, colpisce la zona centrale molto più ampia, con un canale, quindi una distanza tra i profili verticali mediani, maggiore. L’estremità è molto regolare, con pareti dritte e arrotondate nella parte superiore. I canali esterni sono più bassi rispetto ai profili mediani e più stretti, con una differenza in larghezza maggiore tra canali esterni-mediani e canale centrale.

nel disegno, alcuni schizzi per rendere l'idea