grandprixnews

di Fabiano Polimeni

DESIGN

La guardi e noti subito qualcosa che non va, di sbagliato. Quasi a capire cosa sia diventata quella che conoscevi come icona glamour da aperitivo in centro. Davanti è bassa, larga, con quella presa d’aria sul cofano che già inquieta. Poi passi alla fiancata, guardi e noti ancora come sia stata abbassata con la linea di cintura sempre al suo posto, tradizionale. La spiegazione? Al posteriore…

Continua a leggere...

Gennaio 06-

DESIGN

La linea della vettura riprende alcuni tratti caratteristici del passato Lancia, la calandra si rifà direttamente a modelli quali l’Aurelia, rende il frontale equilibrato con richiami retrò; una particolarità della mascherina frontale è, stranamente, quella di essere “finta”: in realtà dietro le griglie del marchio Lancia non si intravede il radiatore, è una calandra di plastica senza alcuna apertura per il raffreddamento, come invece si è abituati a credere. La presa d’aria è ricavata appena sotto la calandra, si tratta di una apertura di dimensioni davvero ridotte, a dimostrazione dei progressi della tecnica in fatto di esigenze di raffreddamento, si può dire che un elemento stilistico una volta dettato da esigenze della meccanica, oggi è diventato un modo di esprimere il design in maniera libera, slegata dai condizionamenti e bisogni del motore. Sempre nel frontale trovano posto i gruppi ottici, di forma molto gradevole che bene si integrano nel complesso. La fiancata, perde l’armonia del frontale con una linea di cintura media ma con un profilo un po’ appesantito dalla mancanza di nervature o linee che spezzino il disegno: tutto molto liscio e classico. Il posteriore risente dell’altezza, rilevante per la sua categoria: i gruppi ottici sono posti verticalmente alle estremità del portellone, anche qui l’insieme è pulito anche se un po’ appesantito, come già detto, da alcune scelte tecniche. Il disegno del posteriore vede le due linee più esterne, divergenti verso il basso, spesso è un espediente utilizzato per conferire un senso di stabilità, di auto piantata sull’asfalto. Come detto, tuttavia, specialmente dietro si poteva fare uno sforzo creativo maggiore, soprattutto per alleggerire la linea.

INTERNI

Probabilmente i migliori tra le automobili di segmento B, non tanto per chissà quale materiale raffinato o accoppiamento delle plastiche da ammiraglia, più che altro per l’insieme ospitale che conferisce ai passeggeri. Lo spazio interno non è molto, tuttavia, in modo particolare davanti, si percepisce una quantità di spazio migliore di quanto non facciano pensare le dimensioni esterne, diversamente, dietro, la panca per i passeggeri sconta degli spazi angusti per le gambe soprattutto. I rivestimenti dei sedili sono votati al comfort, i tessuti sono morbidi e la conformazione delle poltrone non affatica nemmeno dopo molto tempo passato al volante. La consolle centrale racchiude la radio con CD, di serie nell’allestimento argento così come il climatizzatore manuale. Continuando verso l’alto si trova il gruppo tachimetro – contagiri, posizionato appunto al centro anziché davanti al guidatore: i vantaggi, uno certo l’altro da verificare, sono uno spazio davanti al volante, utile magari per poggiare documenti o chiavi, e la possibilità di avere una messa a fuoco migliore e in minor tempo nello spostamento dello sguardo dalla strada agli strumenti. I pannelli porta sono robusti e quando si chiude la portiera si sente la consistenza della porta, oltretutto ben rifinita e insonorizzata. Delude un po’, nel quadro generale, il tunnel centrale: assente. Davanti alla leva del freno a mano si trova una presa di corrente 12v e due piccoli e nemmeno troppo profondi porta lattine: con buona probabilità una bottiglia da mezzo litro non resterà lì dove la metterete, una coca cola forse si…

MOTORE

L’unità in prova è il super – collaudato e utilizzato 1248 cm3 diesel multijet da 69 cavalli, 16 valvole con turbina fissa (in autunno dovrebbe debuttare la versione da 90 cv con turbina a geometria variabile e il 69 cavalli dovrebbe cedere il posto alla versione da 75: in pratica i motori Grande Punto). Il propulsore delude specialmente nell’avvio a freddo e nei primi chilometri di marcia, è un po’ troppo rumoroso pur con il lavoro di in sonorizzazione ben fatto e che porta la piccola Lancia ad un peso importante. La progressione è buona, senza però attendersi scatti da sportiva, ancora una volta la massa elevata non consente scatti fulminei. Quello che la Ypsilon paga nel campo delle prestazioni, lo recupera sul piano dei consumi, in città specialmente. Con un piede leggero e accortezza nell’uso del cambio si fanno tranquillamente oltre 15-16 km con un litro. Ad andatura costante fino ai 110, la situazione migliora ancora avvicinandosi ai 25 km/l; spingendo oltre i 110-120 è penalizzante l’altezza della vettura, tuttavia, parliamo pur sempre di consumi da primato. Probabilmente con il restyling autunnale e la versione da 75 cv, la vettura dovrebbe acquistare quel pizzico di brio in più necessario.

IMPRESSIONI DI GUIDA

La Lancia Ypsilon è auto senza dubbio da città, la taratura oltremodo morbida delle sospensioni, la seduta rialzata, lo sterzo leggero in manovra (grazie alla funzione City del servosterzo) la rendono auto ideale per la città e gli spostamenti fuori porta. Nella guida un po’ forzata, per intenderci nei saliscendi collinari pieni di curve, la vettura è in crisi: ha un rollio eccessivo, lo sterzo non brilla per precisione così come per ritorno, insomma, meglio prendersela con comodo: inutile forzare. I freni hanno una corsa piuttosto breve per la tipologia di auto, occorre del tempo per farci l’abitudine, è sufficiente una pressione molto breve per avere decelerazioni maggiori di quanto richiesto: il sistema è misto: dischi autoventilanti davanti e tamburi dietro. Come detto nel capitolo riservato al motore, il punto di forza è la linearità di funzionamento, tenuto conto della massa elevata e della tipologia di vettura, questo è il punto di vero interesse nella guida. Un lavoro migliore poteva farsi sulla frizione, un po’ pesante se si pensa che buona parte dei clienti Ypsilon utilizzeranno la vettura in città e molte sono donne, il vero target della piccola di casa Lancia.

In conclusione una nota negativa, ma non più di tanto se si considerano le dimensioni esterne della vettura, la merita il bagagliaio: soglia d’accesso elevata, dimensioni ridotte e conformazione irregolare nell’apertura. Insomma, giusto per metterci la spesa e poco altro. Il prezzo è senz’altro allineato ai contenuti e l’esclusività che offre tra le vetture di segmento B, se si pensa che necessariamente si deve optare per la diesel o il 1.2 16v benzina (la massa elevata penalizza il 1.2 8v), la spesa da preventivare è nell’ordine dei 13000 euro.

Fabiano Polimeni

DESIGN

Nel complesso la vettura si presenta con una linea filante e sportiva, specialmente il frontale è fortemente caratterizzato e richiama elementi stilistici molto azzeccati. Senza ombra di dubbio è stato fatto un grande passo avanti rispetto alla versione precedente. Non si può non notare come, a fronte di un aumento della sicurezza specialmente per l’impatto con un pedone, sia stato necessario disegnare uno sbalzo anteriore molto marcato. Il profilo curvilineo del frontale, in raccordo con la fiancata, non sopperisce completamente l’ampiezza dello sbalzo anteriore e questo crea una sensazione di auto molto caricata sul davanti. Tornando alla parte frontale, si trovano i gruppi ottici di ampie dimensioni e di forma tondeggiante, la calandra ha un andamento piacevole e, nel raccordo con la parte bassa, viene interrotta da un elemento che ospita la targa. Il profilo laterale è caratterizzato da una linea di cintura sportiva, quindi abbastanza alta (specialmente nella versione tre porte) che si raccorda al posteriore con i gruppi ottici a sviluppo verticale. Sempre nella vista laterale, spicca il piccolo “oblò” tra il montante anteriore e il finestrino: in effetti, sono i montanti anteriori ad essere piuttosto massicci e creare degli angoli bui in marcia, sul lato guida. Aver inserito questi piccoli oblò non ha certo migliorato la situazione, tuttavia, creano un effetto stilistico azzeccato. Davvero molto belli sono, invece, gli specchietti retrovisori: molto belli e ampi soprattutto, consentono una visibilità perfetta. Passando al posteriore, la vettura dà la sensazione di essere ben piantata a terra, infatti le linee esterne tendono a divergere verso il basso e, complice la presenza di passaruota posteriori ben sagomati, conferisce appunto l’idea di un retrotreno importante. I gruppi ottici al posteriore mantengono lo sviluppo verticale che ha sempre caratterizzato, sin dalla prima versione, la Punto; le dimensioni sono comunque più raccolte rispetto al passato. Una piccola pecca, dettata dal design del posteriore, è data dalla soglia di carico del bagagliaio: piuttosto alta e con una conformazione che non rende molto accessibile il vano di carico che di per sé ha una buona capienza.

INTERNI

Entrando in macchina la sensazione che si ha è di una vettura di segmento superiore, il passo avanti rispetto al vecchio modello è sensibile. Il disegno della plancia è molto ricercato e con degli accostamenti di colori davvero piacevoli, le finiture in generale sono molto buone considerando la media del segmento. Un particolare da sottolineare è la conformazione dei pannelli delle porte anteriori, hanno un andamento particolare che consente un buon appoggio per il braccio e, rientrando verso l’esterno, aumenta lo spazio tra sedile e portiera. Il disegno poi presenta un andamento verso il basso a copiare, diciamo, la line di cintura esterna. Tra le note positive anche la conformazione dei sedili, abbastanza rigidi e al contempo comodi, semmai sarebbe stato meglio avere una sagomatura maggiore ai lati della seduta su questa versione 1.2 65cv, tuttavia, non se ne sente la mancanza in marcia viste le prestazioni davvero modeste del propulsore. Il volante è rivestito in pelle e la conformazione è molto sportiva, ha un’ottima ergonomia e consente una presa salda e comoda, con degli incavi accentuati nella posizione tradizionale 9 e 15; inoltre, sono di serie i comandi per la radio che risultano comodissimi e con tasti di grandezza adeguata. Tornando alla console, da un lato si apprezza il disegno e l’abbinamento contrastato dei colori, dall’altro è molto pronunciata verso l’abitacolo ed ha costretto ad una posizione della leva del cambio troppo arretrata. Magari qualche centimetro in meno avrebbe permesso una migliore ergonomia della leva e uno spazio sotto la console più ampio e meglio accessibile per posizionare dei piccoli oggetti. Davanti alla leva del cambio sono presenti due ogive per alloggiare una bottiglietta d’acqua e il posacenere. Le regolazioni generali sono ottime, chiunque riesce a trovare la posizione corretta all’interno della vettura, il sedile ha la regolazione in altezza oltre alle regolazioni tradizionali e il voltante presenta la possibilità di regolazione in altezza e profondità. Azzeccato è il posizionamento del blocchetto di accensione, sulla destra però rivolto verso il guidatore anziché il posizione laterale. Un po’ meno entusiasmo è dato dalla qualità della plastica della parte superiore del cruscotto, si sarebbe potuto fare uno sforzo maggiore per delle plastiche morbide al tatto. Come già scritto nella parte relativa al design, la visibilità anteriore lato guidatore non è proprio il massimo, i montanti sono piuttosto ampi e le piccole finestrature non aiutano molto. Nella versione 5 porte, l’accessibilità posteriore è facile, e l’apertura delle portiere è adeguata per salire e scendere dall’auto senza troppe contorsioni.

GUIDA

La versione della Grande Punto provata era equipaggiata con il 1.2 65cv, assolutamente da evitare come motorizzazione in caso di acquisto. Per chi vuole una versione benzina è indispensabile optare per il 1.4 da 88 cv o, ancora meglio, per il nuovo 1.4 16v starjet da 95 cv, senz’altro più adeguati al genere di vettura. La massa importante limita fortemente la scelta della motorizzazione, questo 1.2 è in deficit di potenza e coppia soprattutto, non si riesce ad avvertire mai una spinta adeguata, si ha spesso l’impressione, o meglio si è spesso fermi. Inutile dire che bisogna schiacciare l’acceleratore per far muovere dignitosamente la vettura con questo motore, inevitabilmente crescono anche i consumi: ecco che l’equazione motore piccolo consumi ridotti si rivela del tutto falsa in questo caso. Alla guida si nota immediatamente come le qualità del telaio possano sopportare anzi chiedono una iniezione importante di cavalli, il telaio è realmente molto bilanciato e lo sterzo ha delle ottime doti di direzionalità e una giusta prontezza. La taratura del voltante è corretta, è leggero anche senza ricorrere all’assistenza ulteriore della funzione City, con la quale si parcheggia realmente con un dito. Una nota negativa, o positiva a seconda dei gusti, va fatta per il pedale del freno: personalmente non ho gradito l’attacco iniziale molto deciso, è infatti sufficiente una lieve pressione sul pedale e la frenata è immediatamente pronta, avrei preferito una corsa un po’ più lunga, giusto un centimetro in più. L’insonorizzazione complessiva è ottima, anche spremendo spesso il motore e salendo di giri, per la già citata mancanza di cavalli, l’abitacolo è ben isolato dal vano motore, in effetti la bilancia denuncia un peso complessivo ben superiore ai 1100 kg, e senza dubbio i materiali insonorizzanti usati hanno una loro importanza in questo aumento di peso.

In conclusione, la Grande Punto è una vettura davvero ottima, seppur di segmento B può considerarsi a tutti gli effetti una prima auto per le esigenze di una famiglia. I fattori positivi sono senz’altro l’accessibilità della 5 porte, il design azzeccato, le qualità del telaio. Tra i difetti, innanzi tutto il motore sottodimensionato (è obbligatorio orientarsi verso il diesel 90 cv o il 1.4 benzina 8v o 16v), la soglia di carico alta, la massa complessiva piuttosto elevata, l’apertura del bagagliaio: infatti è possibile solo attraverso il pulsante interno o la chiave, manca un sistema meccanico accessibile dall’esterno.

Fabiano Polimeni

Gennaio 06-

DESIGN

Il disegno dell’auto è dettato dalla mission che la vettura intende perseguire, gli ingombri ridottissimi sono stati vestiti da una carrozzeria con sbalzi ridottissimi e uno sviluppo in altezza interessante, che favorisce senz’altro l’accesso a bordo. Il modello attualmente in commercio è frutto di un restyling che ne ha aggiornato i fari anteriori, le rifiniture esterne, il disegno dei cerchi in lega. Può piacere o può essere odiata, difficilmente esiste una via di mezzo per chi la vede passare in strada, la caratteristica interessante è la struttura in alluminio, la cosiddetta cellula TRIDION, a vista, che contribuisce ad una elevata rigidità di tutta la struttura e promette un’ottima protezione in caso di incidente nonostante le dimensioni così compatte. Tutto lo stile della vettura è fortemente legato al passo della vettura, le ruote infatti si trovano agli estremi dell’auto ma comunque molto ravvicinate se confrontate con qualsiasi altra auto del segmento A, le compatte city-car. Questa soluzione tecnica influenza parecchio la guida della piccola di casa Mercedes, rendendo spesso necessaria un’attenzione superiore alla media per questa classe di vetture.

INTERNI

Entrati nell’abitacolo si resta positivamente sorpresi del più che sufficiente spazio per il guidatore e il passeggero. Una nota critica può farsi alla regolazione del sedile e dello sterzo, il sedile è regolabile unicamente sull’asse longitudinale (avanti-indietro) e, più lo si arretra maggiormente la seduta di abbassa, senza che sia possibile scegliere una regolazione in altezza autonomamente. Per quanto riguarda lo sterzo, non è consentita alcuna regolazione e questo può essere un ostacolo al perfetto posizionamento in asse con il sedile. La qualità dei materiali è scadente, le plastiche sono di qualità rigida e sullo sconnesso si può percepire più di una vibrazione, ugualmente molto spartani sono le alette parasole che non hanno una manovrabilità accettabile. Nell’ambiente color arancio degli interni, la tristezza della qualità delle plastiche viene sollevata dalle forme curvilinee e “giocose” della plancia, il contrasto dona almeno un po’ di vitalità (assolutamente sconsigliato, pertanto, un accoppiamento di colori scuri all’interno…).  I sedili sono di buona conformazione, l’accesso all’interno è ottimo, anche per la posizione rialzata di cui si gode all’interno. Gli accoppiamenti sono molto approssimativi, la qualità costruttiva è pertanto discutibile, vi sono molte viti in vista e comunque tutta la struttura plancia, mini-console centrale dà un senso di bassa qualità. Certamente non aspettatevi degli interni accoglienti come una ammiraglia, tuttavia, visto anche quanto costa la versione descritta si poteva fare di più e meglio per quanto riguarda la qualità.

IMPRESSIONI DI GUIDA

La SMART Fortwo Coupe ha due facce, da un lato un motore pronto, scattante, dai bassi consumi a qualsiasi andatura, la facilità di guida del cambio automatico con funzione sequenziale (specialmente nel traffico cittadino), dall’altro lato vi è il rovescio della medaglia: un’auto rigida all’inverosimile, un cambio automatico dal funzionamento non proprio impeccabile, alcune situazioni dinamiche potenzialmente pericolose. Nell’analisi degli aspetti positivi, il motore merita una menzione speciale, si tratta di un 3 cilindri 700cm3 con turbo compressore da 61 cv. La spinta è più che adeguata e consente di scattare via molto bene, una forte penalizzazione alle doti del motore viene dal gruppo cambio-frizione che proprio è lento e con una logica di funzionamento migliorabile. Nelle partenze da fermo si nota maggiormente questa scarsa qualità del cambio, nei primissimi metri fa proprio fatica a muovere velocemente la vettura e senza strappi, la massa in gioco dovrebbe favorire l’accelerazione iniziale, invece, a causa del cambio l’auto impiega un tempo eccessivo nello scatto dei primissimi metri. Una conferma che le difficoltà derivano dal gruppo trasmissione è data dal fatto che, anche dai 20 km/h la spinta e la progressione del motore è molto positiva, quindi è un punto senz’altro sul quale lavorare in vista del nuovo modello previsto per il 2007. I consumi non serve nemmeno comunicarli, sempre bassissimi. Se poi si impara a guidare bene l’auto e “capire” la logica del cambio automatico, mantenendo andature costanti, beh, le percorrenze sono sopra i 20km/l senza alcun problema non si va mai sotto i 14km/l.

Veniamo ai punti dolenti, e sfortunatamente bisogna effettivamente chiedersi prima dell’acquisto se il gioco vale la candela. La SMART è da considerarsi un’eccellente automobile da città, punto. Qualche puntata fuori porta la si fa senza problemi, tuttavia, personalmente la considero una terza auto. Il passo ridottissimo ha portato a tarature delle sospensioni molto rigide e, unitamente alla distribuzione dei pesi, porta la vettura ad un notevole e pericoloso sottosterzo (l’auto tende ad allargare con l’anteriore la traiettoria) nelle curve, anche di ampio raggio, affrontate a velocità sostenute: cautela! I primi esemplari di SMART soffrivano molto le strade sconnesse, la stabilità non era adeguata. Tant’è che con il restyling la vettura è stata equipaggiata con l’ESP che dovrebbe intervenire nelle situazioni d’emergenza per “riportare” l’auto entro margini di sicurezza. Altro punto davvero penalizzante è il gruppo trasmissione (cambio-frizione) che, oltre a logiche di funzionamento non sempre comprensibili denota una certa lentezza nei passaggi di marcia, specialmente in salita di rapporto. In scalata, la situazione è meno peggiore di quanto non avvenga in salita ed è previsto anche il cosiddetto kick – down, ovvero, schiacciando completamente a fondo (letteralmente) l’acceleratore (a controllo elettronico, ndr) il cambio scala una marcia e rende più veloce la ripresa. Una volta abituati al sistema, risulta comodo in caso di un sorpasso con necessità di scalata, sarà sufficiente schiacciare a fondo e automaticamente verrà tolta una marcia, con il motore in coppia e pronto a spingere. La rumorosità interna è accettabile, a tal proposito evitate la motorizzazione diesel: è meno potente, ha consumi pressoché identici, ed è molto rumorosa al pari della versione cabrio.

CONCLUSIONI

Ottima auto da città, la migliore che esista (in attesa di provare una delle tre sorelle tra C1, 107 e Aygo). Consumi sempre bassissimi, apprezzabile la spinta del motore. Punti dolenti, il prezzo: eccessivamente alto, gioca sul ruolo di status simbol e sull’unicità del modello. Cambio automatico lento. Stabilità in determinate condizioni di guida, come, ad esempio, raffiche di vento laterali. Rigidità complessiva.

Fabiano Polimeni

DESIGN

La nuova Panda è caratterizzata da una linea che prediliga la versatilità e la mobilità urbana, ecco quindi che l’altezza complessiva favorisce un posto guida rialzato, a tutto vantaggio della visibilità e della facilità di manovra in città, gli sbalzi sono particolarmente contenuti e il passo determina una buona abitabilità interna, come vedremo è il bagagliaio a soffrire maggiormente delle dimensione esterne compatte (nell’ordine dei 3 metri e 50 centimetri). Il frontale presenta i gruppi ottici di forma rettangolare che integrano gli indicatori di direzione, la calandra con il logo FIAT è, come ormai abitudine su molti modelli, in gran parte chiusa con una piccola feritoia che effettivamente contribuisce alle esigenze di raffreddamento del motore. La calandra, appunto, è caratterizzata da due listelli cromati in posizione orizzontale che rendono piacevole lo stile del frontale. Nella parte inferiore, troviamo una ampia presa d’aria, che favorisce lo smaltimento del calore e il funzionamento dell’intercooler, ai lati sono presenti i fendinebbia inseriti in delle finte griglie chiuse. Passando alla vista laterale della vettura, si nota come elemento caratterizzante, l’andamento curvilineo della linea superiore dei finestrini: appunto disegna un arco che si conclude in corrispondenza del finestrino posteriore, per poi unirsi con il terzo lunotto laterale (come vedremo molto utile nelle operazioni di manovra e parcheggio). La linea di cintura non è esasperata come molte altre vetture, questo ha permesso una ampia superficie vetrata che conferisce una ampia luminosità all’interno, con tutti i pro e i contro che questo comporta. Particolarmente belle sono, poi, le barre portatutto di colore nero posizionate longitudinalmente sul tetto, si tratta di un optional per le versioni base, mentre sono di serie dall’allestimento Dynamic. Il posteriore non presenta particolari innovazioni stilistiche, il portellone è ampio e da un buon accesso al bagagliaio che, tuttavia, ha dimensioni ridotte e buone per poter caricare le buste della spesa; la soglia di carico è favorevole e quella d’accesso ha una forma abbastanza regolare. Le luci posteriori sono in posizione verticale e posizionate all’estremità del portellone, hanno uno sviluppo ampio e caratterizzano i lati.

INTERNI

Ovviamente, non c’è da attendersi nessuna rifinitura particolarmente pregiata: la scelta è stata chiara, auto semplice, poco costosa, leggera, e di buona qualità costruttiva. Si è evitato quindi di appesantire l’abitacolo con rivestimenti particolarmente curati o altro di pregio. In effetti, però, le plastiche risultano eccessivamente scadenti a prima vista, in particolare quelle dei pannelli porta; sono in un unico blocco stampato e, sebbene contengano di molto il peso rispetto a pannelli più robusti, a prima vista non possono certo dirsi belle. Comunque, l’auto ripaga queste piccole mancanze sotto altri punti di vista. Innanzi tutto, l’abitabilità posteriore: due persone adulte trovano posto agevolmente e senza troppi sacrifici, l’auto è omologata per 4, a pagamento è possibile una omologazione per 5, tuttavia, è davvero difficile accogliere tre passeggeri sul divanetto posteriore. I sedili sono conformati in modo da favorire il comfort e l’accessibilità, quindi niente sagomature accentuate sui bordi o altro che possa ricordare sedili avvolgenti: del resto non è questa la mission che la Panda ha. Senz’altro una scelta azzeccata, così come quella di raggruppare al centro della plancia tutti i comandi principali, specialmente i comandi degli alzavetri. La vecchia punto li aveva al centro della console ma in posizione scomodissima, davvero posizionati male; questa nuova panda li ha sempre al centro, tuttavia, sono più vicini agli occupanti dei sedili anteriori e, grazie all’inclinazione della plancia, sono facilmente raggiungibili (una sistemazione sui pannelli porta d’altronde sarebbe stata impossibile visto lo spazio esiguo). Ugualmente ben posizionata è la leva del cambio, si aziona facilmente, è priva di impuntature (come invece riscontrato sulla Ypsilon) e si manovra senza troppo sforzo; così come la frizione, facile e abbastanza leggera considerando che si tratta di una vettura diesel. La vera pecca, per gli interni, della vettura in prova, è la conformazione dei poggiatesta: a dir poco inutili. Sono in gomma dura e senza alcuna regolazione in altezza, sono scomodi e dubito lavorino a dovere in caso di incidente: è presente, in optional con il terzo poggiatesta posteriore, una tipologia di poggiatesta anteriori migliore, è il caso di pensarci in caso di acquisto. Il vero punto forte di questa Panda, per quanto riguarda gli interni, è la visibilità generale: eccellente, sia in manovra che nel traffico quotidiano. Ampie vetrature, montanti piccoli che non creano angoli bui, grande luminosità interna. Tra i punti deboli, oltre alla qualità delle plastiche, ai poggiatesta, troviamo le regolazioni generali: il sedile, ad esempio, non ha la regolazione in altezza, il volante manca di entrambe le tipologie di regolazione, in profondità e in altezza, in fase di progetto si sarebbe dovuta dare maggiore attenzione a questi particolari. L’abitabilità generale è buona, forse per gli occupanti dei posti anteriori sarebbe stato utile qualche centimetro in più per le gambe.

IMPRESSIONI DI GUIDA

Alla guida, la nuova Panda si caratterizza sin dai primi metri per una manovrabilità eccellente. Lo sterzo è leggerissimo anche senza l’ausilio della funzione City (ancora una volta, rispetto alla Ypsilon è più leggero anche in ragione della gommatura ridotta, la panda monta dei 155/65/13). Ovviamente, non si può chiedere allo sterzo di avere particolari doti di prontezza e direzionalità, è uno sterzo onesto, eccellente nell’uso cittadino e non particolarmente preciso. Ai piccoli angoli è abbastanza impreciso, anche se occorre ricordare la tipologia di auto: quindi tutto nella media. Per quanto riguarda il motore, verrebbe da dire che va ad aria; l’esemplare provato qualche centinaio di chilometri sulle spalle, quindi con un chilometraggio maggiore avrebbe dato risultati ancora migliori, nel ciclo cittadino il computer di bordo indicava un consumo di 20 km/l, direi eccellente visto quanto sopra. Ad andatura costante si è arrivati a quasi 30 km/l: impressionante. Ovviamente, molto dipende dallo stile di guida e dal modo in cui si strapazza il motore. Motore che ha una curva di coppia più favorevole rispetto alla Ypsilon, probabilmente influisce la massa inferiore, in ogni caso la spinta inizia ad avvertirsi già dai 2200 giri/m, quando sulla Ypsilon con lo stesso motore si deve salire sopra i 2500 giri/m. occorre considerare i chilometri che si percorrono annualmente prima di optare sulla versione diesel, infatti, anche il 1200 cc da 60 cavalli ha consumi molto bassi, ovviamente, non al livello della diesel, tuttavia, costa molto meno. Le sospensioni assorbono bene le asperità, il rollio è comunque buono, e la vettura non mette mai in difficoltà con un comportamento sottosterzante facile da controllare. Il bilanciamento della diesel, in ragione del maggior peso che grava sull’anteriore, probabilmente influenza ancora di più la tendenza sottosterzante della vettura.

In considerazione dell’utilizzo che può farsi di una vettura come la Panda, è bene valutare attentamente quale versione acquistare per non ritrovarsi con un punto di pareggio benzina/diesel molto elevato. In favore del 1.3mjet c’è senz’altro la maggiore coppia in basso e l’assoluta tranquillità di funzionamento nei percorsi autostradali, laddove il 1.2 benzina è ovviamente in difficoltà. Nel complesso, questa Panda è quanto di meglio possa chiedersi per chi fa un uso dell’auto quasi del tutto cittadino. L’abitabilità è buona, accoglie facilmente quattro passeggeri; i consumi sono irrisori, il bagagliaio consente uno spazio adeguato per gli acquisti di ogni giorno e la linea è piacevole. Una buon acquisto con un valore nel tempo che si manterrà comunque alto, le versioni diesel senz’altro avranno costi ancora maggiori rispetto alle versioni benzina nel mercato dell’usato, proprio in ragione del fatto che la tipologia di vettura è destinata a percorrenze cittadine e non su grandi distanze. Credo che acquistare una Panda diesel sia conveniente se si intende mantenerla nel tempo e sfruttarla fino in fondo, la versione benzina può essere una scelta eccellente per chi ha bisogno di una vettura per la città.

Fabiano Polimeni

Dicembre 2007 -

DESIGN

Esteriormente la vettura si presenta nel miglior stile coreano, nessuna fantasia stilistica o dettaglio di fascino. Semplicemente una linea impostata alla versatilità e alla semplicità costruttiva, il frontale presenta i gruppi ottici di dimensioni generose e con gli indicatori di direzione inclusi. Per il resto, un frontale abbastanza semplice e pulito. La vista laterale evidenzia, in negativo, la gommatura ridotta (cerchi da 13 pollici) che senz’altro non depone a favore della stabilità e tenuta, altro dettaglio è la linea di cintura con un andamento lineare e ampie superfici vetrate. Nel complesso, il laterale risente del disegno approssimativo della vettura, aspetto ingigantito appunto dalle ruote di piccole dimensioni (si spera almeno favoriscano i consumi e la capacità di ripresa). Al posteriore, forse la parte più riuscita di quest’auto, i gruppi ottici sono a sviluppo verticale e il portellone garantisce una soglia d’accesso discretamente buona, anche la soglia di carico è sufficientemente bassa da permettere di caricare il portabagagli senza particolare fatica. Stilisticamente, come già detto la vettura non offre molto, però, non è di solo design che vive questo genere di auto. Infatti, l’interno come potrete vedere riserva delle belle sorprese.


INTERNI

Se il design non è il pezzo forte della Atos, appena saliti in vettura si avverte un’altra sensazione. Tanto per cominciare, se prendiamo come riferimento la Panda, si nota immediatamente una maggiore cura nella realizzazione del pannello porta: intendiamoci, niente di innovativo o pregiato, però si è ottenuto un risultato migliore mantenendo alcune parti della carrozzeria “a vista” in tinta con il colore esterno, e abbinando piccole porzioni di tessuto. Il bracciolo di apertura della porta, ha un disegno piacevole, sebbene si tratti pur sempre di plastica rigida. Un aspetto senz’altro positivo, quindi, il pannello porta. Davanti al guidatore si presenta una strumentazione piuttosto completa e ben disegnata; specialmente di notte, con l’illuminazione degli strumenti, diventa piacevole l’insieme. È presente il contagiri così come il termometro acqua, due strumenti non sempre presenti su questa classe di vetture. Il cruscotto, ben disegnato, è racchiuso da una palpebra di plastica rigida che ovviamente non è il massimo sotto il profilo della qualità, tuttavia, il bel disegno migliora il giudizio. Al centro si presenta la console, con il comando dell’hazzard posto nella parte superiore tra le due bocchette di aerazione, in posizione ben visibile e di facile e immediato utilizzo. Una pecca è rappresentata dal posizionamento dei comandi secondari del climatizzatore: in particolare il comando di gestione dei flussi e della temperatura, sono posti troppo in basso. La regolazione della velocità di funzionamento invece è raggruppata in una manopola nella metà console, più vicina al guidatore: facilità d’accesso. Il tunnel centrale, se così può chiamarsi, è realizzato semplicemente, davanti alla leva del cambio trovano posto due porta bottiglie di buona profondità (per intenderci, migliori di quelli della Lancia Ypsilon, che sono poco profondi). Una nota negativa, va fatta al cambio, gli innesti sono un po’ troppo contrastati, una verifica su strada dirà se compromette la manovrabilità o meno, certo è che un utilizzo quotidiano della vettura, prevalentemente in città, porta ad un uso rilassato della leva e non propriamente sportivo. La vera nota di merito, per quanto riguarda gli interni e in generale tutta la vettura, è data dalla generale abitabilità interna: eccellente. Davanti si trova facilmente la posizione di guida, sebbene manchino sia la regolazione in altezza del sedile che la regolazione del volante. Nonostante ciò, non penalizza più di tanto la posizione di guida. I posti posteriori sono davvero comodi, la vettura è omologata per cinque, però se si rinuncia ad un passeggero, viaggiare in quattro è realmente comodo e piacevole. I poggiatesta (infinitamente migliori nella fattura rispetto alla versione della Panda provata) sono regolabili e gli schienali (abbattibili e ripiegabili secondo lo schema 50/50) hanno una certa inclinazione rispetto alla seduta, cosa che consente a chi siede dietro di assumere una postura rilassata e comoda. I sedili sono conformati per offrire una facilità d’accesso massima e sono piuttosto rigidi. Altra nota di merito va fatta al bagagliaio, non tanto per la sua capacità di carico, quanto piuttosto per la facilità d’accesso e di carico, e per la presenza di piccoli dettagli che sono molto utili nel carico di oggetti che possono muoversi durante il trasporto, sono infatti previsti dei ganci che permettono di vincolare le buste o altri carichi che altrimenti potrebbero muoversi all’interno.



IMPRESSIONI DI GUIDA

Appena messi alla guida della Atos, la prima cosa che colpisce, in negativo, è il dimensionamento dei pedali acceleratore—freno—frizione: sono eccessivamente piccoli e ravvicinati. Per quanto concerne la posizione di guida è comoda e piuttosto rialzata, si sente la mancanza della regolazione in altezza del volante, quindi la posizione complessiva di guida è nella norma, senz’altro migliorabile. Lo sterzo ha una servoassistenza tarata in maniera forse troppo rigida, ed in manovra negli spazi stretti avrebbe di certo aiutato un comando più leggero, tuttavia, la leggerezza complessiva dell’auto e la gommatura mini rendono ancora piuttosto semplici le manovre quotidiane nel traffico. Una grave pecca è di certo il posizionamento del clacson, due pulsanti in corrispondenza delle razze del volante alle 9:15 costringono ad una posizione corretta delle braccia se si vuole azionare il clacson, tuttavia, quando si manovra e non è possibile una posizione 9:15 è del tutto impossibile attivare il clacson stesso. Grave problema sotto il profilo ergonomico.

Veniamo quindi al propulsore, un onesto 1100 cc da 63 cavalli con 3 valvole per cilindro, 2 di immissione e una di scarico: si disimpegna più che bene nel traffico cittadino, piuttosto pronto dà il meglio entro i 3000 giri/min. evidentemente è un motore a corsa lunga che non ama essere tirato oltre un certo numero di giri, questo avvantaggia la marcia in città e la fluidità, buona parte della coppia è disponibile già sotto i 3000 giri e anche i consumi dovrebbero beneficiare di queste caratteristiche. Ovviamente, parlando di motore pronto e di coppia sotto i 3000 giri non c’è da aspettarsi il tipico calcio nella schiena, si tratta semplicemente di un onesto propulsore, adeguato alle esigenze di chi acquista questa vettura e agevolato dalla massa complessiva inferiore ai 1000 kg. Una nota dolente, nel breve test effettuato è stata la leva del cambio: gli innesti sono contrastati, la manovrabilità della leva è difficoltosa a causa di una durezza generale che infastidisce e affatica. Per un’auto a vocazione cittadina come questa, senz’altro sarebbe stato necessario un comando più fluido e leggero da azionare, vista anche la relativa leggerezza della frizione che non affatica nemmeno dopo molto tempo trascorso nel traffico. Quanto alla stabilità della vettura, fino a velocità da strada statale è ben piantata, oltre i 100 km/h risente invece fortemente del baricentro alto e delle carreggiate ristrette, attenzione soprattutto alle raffiche di vento che spostano sensibilmente la vettura.

In conclusione, la Hyundai Atos è una onesta auto da città, con una eccellente accessibilità e un ottimo rapporto qualità/prezzo. Può contare su queste armi per combattere nel segmento Panda, ora più che mai affollato con l’arrivo delle tre sorelle C1-107-Aygo e con l’imminente arrivo della nuova Smart.


Fabiano Polimeni

Febbraio 2006 -

In questo spazio vi racconto le prime impressioni avute sulla Seat Ibiza 1.2 12v, auto di segmento B dal buon rapporto qualità prezzo che con l’imminente restyling si uniformerà al family style di Casa Seat. Il progetto è di Walter De Silva, apprezzato designer italiano già padre delle bellissime Alfa 156 e 147. La versione di cui vi parlerò nel dettaglio è la Reference 1.2 12v, le dimensioni esterne sono un buon compromesso tra auto spaziosa e vettura da città con ingombri non eccessivi; le auto dello stesso segmento di ultima uscita (vedi Grande Punto, Renault Clio, Peugeot 207) sono senz’altro cresciute parecchio rispetto alle versioni che sostituiscono, in controtendenza la Toyota con la nuova Yaris, si è preferito aumentare ma con moderazione quelle che erano le dimensioni esterne. Ma veniamo alla Ibiza, lunga 3,99 metri e alta 1,44 ha senz’altro un profilo sportivo, specialmente nella versione tre porte, con la quale però occorre dire si penalizza un po’ l’accesso ai posti posteriori. A livello stilistico poi, emerge una differenza con le altre versioni (con riferimento al modello pre-restyling) i fari non sono del tipo a doppio proiettore (di serie dalla versione Stylance) ma a singola lampada  così come sulla versione Xplod. L’impatto di questa scelta è evidente su  vernici dal colore chiaro, con le quali l’abbinamento  non è proprio dei migliori, la situazione migliora se si opta per un colore scuro, vista  anche la colorazione nera delle maniglie e degli specchi retrovisori  (in tinta carrozzeria dalle versioni superiori). Eccettuati questi due  aspetti l’auto è piacevole anche se il profilo sportivo necessità dell’inserimento dei cerchi in lega, in optional nella misura da 15”. L’interno è improntato alla razionalità e alla consistenza, certo i materiali potrebbero essere migliori specialmente al tatto, si tratta di plastica dura che comunque è ben assemblata nella migliore tradizione tedesca (Seat come tutti sanno fa parte del gruppo Volkswagen), oltretutto sono diversi i particolari che sono ripresi da modelli del gruppo, un riferimento su tutti la maniglia interna cromata e la plancia alla sinistra del volante dove si trova il blocchetto di comando delle luci. L’insieme trasmette robustezza anche se qualche nota deve farsi come già detto alle plastiche, che potrebbero essere di migliore fattura, morbide al tatto come altri modelli di più recente produzione. Passando alla meccanica, il motore è un 3 cilindri 1.2 12v in lega leggera con doppio albero a camme comandato da catena in luogo della tradizionale cinghia. Sembra essere la soluzione migliore per chi effettua pochi chilometri e predilige un utilizzo cittadino. C’è da dire che sconta una mancanza di coppia in basso, il motore per un utilizzo ottimale necessità di girare vicino ai 3000 giri e oltre per ripagare con uno spunto interessante, ben inteso non ha nulla di sportivo ma sposta la vettura con facilità sempre con il presupposto di non voler affrontare strade di montagna ad andatura rallystica. È un propulsore onesto e che dovrebbe ripagare con buoni consumi. Per rendere l’idea, anche se non si tratta di dati del tutto attendibili visto il breve chilometraggio percorso, con andature tranquille in città si fanno i 12 tranquillamente. La situazione cambia se si fa un ricorso frequente a regimi che superano i 3500 giri… il motore prende giri rapidamente, lo spunto è onesto ma i consumi inevitabilmente salgono… quindi meglio optare per motorizzazioni superiori, meglio se diesel, se si intende fare un utilizzo diverso da quello cittadino con qualche puntata fuori porta. Una nota di merito va fatta al cambio, eccellente per manovrabilità, preciso, senza impuntature e veloce al comando; il tutto assistito da una frizione “piuma” per leggerezza e manovrabilità. Altra nota positiva lo sterzo, specialmente nella servoassistenza a basse velocità (l’Ibiza è dotata di un servosterzo elettro-idraulico) che rende le manovre facili e leggere, semmai qualche problema può venire dalla visibilità posteriore, specialmente sulla 3 porte. Tornando agli aspetti meccanici, le sospensioni sono nella tradizione del segmento, McPhaerson all’anteriore e ponte rigido dietro, niente da far notare se non la buona tenuta con le gomme ribassate in abbinamento con i cerchi in lega da 15”. Le prestazioni possono essere adeguate, come detto la spinta c’è sopra i 3000 giri, in autostrada a 130 km/h si è a 4500 giri e la rumorosità all’interno si sente eccome. I tempi per raggiungere i 100 orari non sono da sportiva certamente, la massa è importante, circa 1160 kg e i 64 cavalli fanno quel che possono; tuttavia, chi sceglie il 1.2 certo non ricerca prestazioni da dragster. Il resoconto dei pochi chilometri percorsi è positivo per la qualità costruttiva, per il prezzo di gran lunga inferiore alle nuove vetture del segmento B, oltre che per la disponibilità di spazio a bordo. Dovendo trovare qualche nota dolente, di sicuro i consumi ad andatura autostradale, la visibilità posteriore e la ripresa non certo entusiasmante; in merito a questo punto è specialmente nei tratti in falsopiano che si sente la mancanza di coppia del tre cilindri, si è costretti a schiacciare a fondo e scalare anche due marce per riprendere dignitosamente. Di sicuro l’alternativa al 1.2 12 v non può che essere il 1.4 TDI per chi compie molti chilometri, visto il prezzo superiore di circa 2000 euro e i maggiori costi di manutenzione a lungo andare. Optare sul 1.4 16v benzina non risolve di molto la situazione, i consumi sono superiori e per un pizzico di ripresa in più di certo non vale la pena andare su una motorizzazione più costosa e pur sempre benzina. Il restyling dell’Ibiza entrerà nei listini dal mese di marzo 2006 e solo in maggio sarà disponibile il 3 cilindri di casa Volkswagen da 70 cavalli Euro 4. Vi aggiornerò in seguito specialmente sulla voce consumi, in modo da poter dare un giudizio più completo.

Fabiano Polimeni

La partita delle prestazioni si gioca molto sull’aerodinamica, in special modo sui profili dell’estrattore posteriore e sulla loro attinenza al regolamento. Durante i test invernali si è visto un gran lavoro in questa zona, alcune scuderie sono state accusate di non rispettare in pieno lo spirito del regolamento: ci sarebbe chi si è spinto ai limiti interpretativi e chi, invece, ha scelto una strada di stretta aderenza a quanto il regolamento tecnico prescriveva. Vediamo, in linea generale, quali sono stati i profili utilizzati dalle varie scuderie e quali sono le principali differenze. La Brawn GP, che ha sorpreso per le prestazioni di gran lunga superiori rispetto agli altri, ha utilizzato un profilo estrattore che ai lati si presenta piuttosto regolare come forma (squadrata) e altezza, per poi avere un profilo più alto in mezzo e una zona centrale molto più sagomata rispetto alle altre scuderie. Zona centrale che forma una V con le pareti molto curvilinee se confrontato con altri profili. Alla BMW, invece, l’estrattore ha una forma molto più regolare, con delle estremità che salgono verso il centro in maniera meno verticale e più inclinata, mentre le pareti sono regolari nelle forme: di sicuro un lavoro più tradizionale rispetto alla Brawn. Alla Renault, non sembra abbiano brillato in fantasia, tuttavia, se funziona bene avranno ragione loro. Profili verticali tutti della medesima altezza e pareti esterne dell’estrattore dritte a contornare la zona posteriore. Alla Red Bull c’è la curiosità dei profili laterali dell’ala posteriore che proseguono sotto l’attacco dell’ala fino a congiungersi con le pareti mediane del diffusore, potrebbe trattarsi di un aggiramento quanto a quote e dimensioni dei canali dell’estrattore: in effetti, la sporgenza delle pareti dell’ala posteriore, verso il basso, prosegue oltre la posizione dell’estrattore. In Toyota, è stato fatto un lavoro più dettagliato sembra, la forma alle estremità sale inclinata progressivamente per poi alzarsi ulteriormente fino a giungere all’altezza della luce posteriore. I canali hanno altezze variabili, dall’estremità basse, scendono verso il terreno ad altezza maggiore fino al punto più vicino al terreno al centro. In Ferrari, colpisce la zona centrale molto più ampia, con un canale, quindi una distanza tra i profili verticali mediani, maggiore. L’estremità è molto regolare, con pareti dritte e arrotondate nella parte superiore. I canali esterni sono più bassi rispetto ai profili mediani e più stretti, con una differenza in larghezza maggiore tra canali esterni-mediani e canale centrale.

nel disegno, alcuni schizzi per rendere l'idea

Si sono conclusi i test a Jerez, nella terza giornata il miglior tempo è stato di Jenson Button ed è stato stabilito prima della pausa pranzo. Il divario sul giro singolo si è ridotto notevolmente, visto che al secondo posto di colloca Rosberg con la Williams che, dopo le prove sul passo gara di ieri, oggi ha provato qualche stint in condizione da qualifica ed è arrivata a due decimi dalla Brawn GP. La vettura sembra affidabile, con un discreto passo gara e abbastanza veloce, certo la Brawn sembra altra storia. Ancora difficoltà in casa McLaren, il giro più veloce è stato oltre un secondo e due decimi più lento di Button, sul passo gara, invece, sembra collocarsi sui livelli odierni di Piquet e appena dietro Rosberg. Il tutto da valutare pesando molti parametri, visto che il responso ufficiale lo avremo solo tra poco più di 10 giorni a Melbourne. I valori sembrano però confermare che su circuiti dove conta molto l'aerodinamica (Barcellona), il vantaggio della Brawn è davvero molto ampio, così come è molto indietro la McLaren. A Jerez, circuito più tortuoso, il gap tra Brawn e gli altri team sembra assottigliarsi un pò, mentre resta sempre indietro la McLaren.

1 J. Button Brawn GP 1.17:884
2 N. Rosberg Williams 1.18:071
3 N. Piquet Jr Renault 1.18:382
4 L. Hamilton McLaren 1.19.121